El aceite de la caja de cambios es uno de los componentes que debemos controlar para el correcto funcionamiento del conjunto motor y, por consiguiente, necesitará un mantenimiento preventivo que puede llevar asociado el cambio de aceite o no.
El matiz hay que buscarlo en la recomendación indicada por el fabricante en el libro de mantenimiento y basada en el tipo de caja de cambios que montan, ya que existen diferentes tipos (manual o automática) y cada uno de ellos con unas necesidades de mantenimiento específicas.
Por lo general, podemos decir que:
· Caja de cambios manuales, sincronizadas o no sincronizadas: normalmente el aceite en las cajas de cambio manuales tiene una duración de por vida, y solo se cambia cuando se realiza alguna intervención en la propia caja o porque haya indicios de que el aceite pueda ser el causante de un mal funcionamiento de la misma. Los principales indicios que podemos apuntar son:
- Resistencia del equipo a cambiar de marca en frío.
- Resistencia continuada al cambiar de marcha.
- Efecto de rascada al cambiar de marcha.
- Las marchas saltan de su posición una vez engranadas.
Cajas de cambio automáticas: depende del tipo de caja que se tenga (DSG, VTC, PDK,...) y del tipo de uso que se le dé al cambio de marchas. Siempre hay que ceñirse a las recomendaciones del fabricante, aunque, normalmente, 60.000 km es una cifra considerada generalmente idónea para realizar el cambio de aceite. Los indicios más claros que nos alertan de que nuestra caja de cambios automática necesita un cambio de aceite son:
- Cambios de marcha más lentos.
- Caída excesiva de rpm al subir de marcha.
- Pérdida en la suavidad del cambio de marcha.
Por todo lo indicado anteriormente, el aceite de una caja de cambios (ya sea automática o manual) está sujeto a mantenimiento y en el caso de que haya que cambiarlo, se debe de tener muy en cuenta el tipo de cajas y las especificaciones de los fabricantes, ya que los aceites utilizados son específicos para cada aplicación y sus características también.
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La respuesta a esta pregunta es sí, pero este sí tan rotundo, debe de ser analizado, identificando las causas que nos llevan a ello.
Todos los motores consumen normalmente aceite para el engrase y refrigeración de las piezas en movimiento, siendo normal el añadir aceite entre dos cambios. Este consumo de aceite puede ser variable y dependerá de la tecnología utilizada por el fabricante, así como del tipo de utilización que hagamos de nuestro vehículo (normal, deportivo, ciudad, interurbano, etc.).
Cuando reponemos aceite a nuestro coche, lo hacemos porque hemos detectado mediante una comprobación rutinaria que el nivel del cárter ha bajado, porque hemos observado alguna mancha de aceite en el suelo de nuestro aparcamiento o bien porque el ordenador de a bordo de nuestro vehículo nos informa de un bajo nivel de aceite.
1.- Antes de reponer aceite, deberemos comprobar en el manual de mantenimiento o recomendación que nos hace el fabricante del motor, es decir, deberemos tener claro qué tipo o calidad de aceite lleva nuestro vehículo (mineral o sintético), que grado de viscosidad debemos utilizar (5W30, 10W40) y que especificaciones asociadas debe de cumplir (ACEA/API o aquellas específicas del fabricante).
Esta sencilla comprobación es fundamental y puede evitarnos visitas no deseadas al taller para solucionar problemas derivados por una mala elección del aceite a reponer.
Información a tener en cuenta que:
La mezcla de aceites de distinta naturaleza: Los lubricantes de automoción ya sean minerales o sintéticos no suelen mostrar problemas de miscibilidad o compatibilidad, pero no es aconsejable la mezcla de lubricantes de distinta naturaleza en el motor ya que ciertas características del lubricante se pueden ver afectadas, no cumpliendo con los requisitos mínimos de lubricación o protección del equipo.
Reposiciones con distinto grado de viscosidad: Normalmente se puede realizar variaciones en el lubricante usado siempre y cuando se siga el abanico de viscosidades recomendadas por el fabricante. Fuera de esto, el uso de viscosidades no recomendadas pueden originar desgastes internos por fricción y/o falta de película lubricante, así como contribuir a elevar la temperatura de funcionamiento del conjunto motor disminuyendo la eficacia del circuito de refrigeración.
Mezcla de lubricantes de distintas calidades: Vamos a encontrar en el mercado lubricantes con diferentes tecnologías de aditivos, en general esto no debería suponer un problema, pero hay un caso en el cual hay que ser especialmente cuidadoso, y son los lubricantes para vehículos con filtro de partículas (DPF/GPF). Hay ciertas tecnologías de lubricantes que dañan dichos sistemas, este dato debe tenerse en cuenta a la hora de la mezcla de lubricantes, que siempre debe de ir en línea con los perfiles de lubricantes especificados por el fabricante.
El tipo de lubricante o calidad que necesita nuestro vehículo debe de venir identificado en el manual de mantenimiento del mismo y definido por la especificación de los fabricantes (VAG, MB, FORD, OPEL, BMW, RENAULT, PSA, etc.), Es sin lugar a dudas el aspecto más importante a la hora de seleccionar el tipo de aceite. Estas especificaciones definen el grado de viscosidad a utilizar (0W30, 5W30, 5W40) en función de la condiciones de servicio y de la temperatura exterior o ambiente (tª > -15ºC, -20ºC…).
Por el nivel de calidad ACEA (Asociación de constructores Europeos de Automóviles) teniendo en cuenta la siguiente clasificación:
- ACEA A/B: de aplicación en vehículos ligeros de Gasolina (A) y Diésel (B).
- ACEA C: de aplicación en vehículos ligeros de Gasolina y Diésel y provistos de sistemas de postratamiento de gases (DPF o GPF).
- ACEA E, de aplicación en vehículos pesados (camiones, autobuses, maquinaria de Obra Pública y algunos vehículos ligeros tipo furgonetas de reparto.).
Por el nivel de calidad API (American Petroleum Institute)
API S/C: de aplicación en vehículos de Gasolina (S) y Diésel Pesado (C).
En caso de duda, siempre puedes usar nuestra guía de lubricación en https://www.cepsa.es/es/utilidades/catalogo/guia
Los fabricantes europeos de automoción tienen sus propias normativas o especificaciones adaptadas a las necesidades de las motorizaciones de cada marca. La especificación del fabricante tiene prioridad sobre cualquier tipo de nivel de calidad ACEA aunque normalmente hay una correlación entre la especificación del fabricante y la normativa ACEA,
Los fabricantes asiáticos sin embargo han entrado en el mercado europeo sin especificación propia, por lo que se rigen por ACEA, ésta será la especificación válida a la hora de reclamar una garantía.
Los fabricantes americanos funcionan de manera muy similar a los europeos, tienen su propias especificaciones de fabricante pero vinculadas a las normativas API, que son las más utilizadas tanto en EEUU como en América Latina.
Lo anteriormente indicado se basa en la disponibilidad del Libro o Manual de mantenimiento del vehículo por parte del propietario. En los casos en que no se disponga de este elemento de ayuda, en Cepsa disponemos de nuestra guía de lubricación, que ofrece la posibilidad de comprobar el tipo de lubricante que utiliza tu vehículo de una manera rápida y sencilla, con solo indicar el tipo de vehículo, modelo y año de fabricación. Visitala en https://www.cepsa.es/es/utilidades/catalogo/guia
La viscosidad del lubricante de un coche es un parámetro marcado por el fabricante del motor (que no tienen por qué ser el mismo que el del coche). Dentro del manual del coche vamos a encontrar que dependiendo de ciertos parámetros nos van a permitir el uso de un abanico más o menos amplio de viscosidades. Dentro de esos parámetros, vamos a encontrar factores como las condiciones climatológicas, el ahorro de combustible y la adaptación del lubricante a ciertos sistemas como el start-stop entre otras, vamos a hablar un poco de cada una de ellas:
- Condiciones climatológicas: El comportamiento natural de la viscosidad es disminuir con el aumento de la temperatura y espesarse con el descenso de la misma. Por ello, para obtener la viscosidad adecuada que cree protección al equipo hay que ajustar la viscosidad a la temperatura del ambiente. Es decir, la viscosidad adecuada de un vehículo en Estocolmo deberá ser más ligera que la viscosidad utilizada para un vehículo en España. En el manual del vehículo aparece especificada la viscosidad del aceite en función de la temperatura.
- Ahorro de combustible: Dentro del abanico de opciones que ofrece el fabricante, vamos a encontrar viscosidades más ahorradoras de combustible que otras que nos permiten funcionar sin dañar el motor. Las viscosidades más bajas provocan menos fricción entre las piezas en movimiento lo que reduce la cantidad de combustible necesario para mover las piezas del motor.
- Sistemas Start-Stop: Los vehículos que incorporan este tipo de sistemas también permiten ligeros cambios de viscosidad del lubricante, lo normal es que recomienden grados ligeros para evitar desgastes cada vez que se produce el arranque del coche, pero también está permitido ligeros aumentos de viscosidad según manual para adaptarse a las condiciones de servicio y climatología de la zona.
Además de estos factores que vienen reflejados en el manual del vehículo, hay otro factor importante a la hora de cambiar la viscosidad, y es la edad del equipo. Lo normal es que con el paso de los años, se produzcan desgastes por el uso normal del motor, y que las tolerancias y holguras entre elementos del motor sean cada vez mayores. Para crear la estanqueidad en la cámara de combustión y por tanto, a aumentar la eficiencia en la combustión, es necesario ir aumentando progresivamente la viscosidad del aceite para crear las condiciones de estanqueidad necesarias en el motor. Lo habitual es comenzar a aumentar el grado de viscosidad del aceite cuando el vehículo comience a tener un consumo atípico.
En el caso de consumo de aceite en coches nuevos, también se puede realizar esta práctica, pero en este caso los cambios de viscosidad deben ser bastante más comedidos que en el caso de los vehículos con una cierta edad. Es importante siempre cerciorarse de que la opción elegida para aumentar la viscosidad sea uno de los lubricantes listados en el manual del vehículo, puesto que normalmente son coches en garantía y la elección de un lubricante fuera de los aceites aptos para ese motor puede invalidar la garantía del mismo.
Esta información siempre la vamos a poder encontrar en el manual del vehículo, pero por si no lo tenemos a mano, aquí os dejamos unas recomendaciones de cómo intuir la capacidad del cárter dependiendo de diferentes factores.
Evidentemente no todos los coches disponen de la misma capacidad de cárter, ya que va a depender de factores como la cilindrada y la capacidad de refrigeración del equipo, pero lo habitual es que el volumen esté entre 4 litros y 5 litros. Esta es la razón por la cual el envase de comercialización más habitual para esta aplicación son envases de 5 litros de capacidad.
Hasta ahora, vehículos de mayor cilindrada y mayor potencia montaban cárteres mayores que aquellos de potencia más limitada. La evolución de los motores en el mercado para el cumplimiento de la ley de emisiones medioambientales ha hecho que el desarrollo de motores vaya en la línea opuesta, es decir, motores cada vez más potentes con cárteres más pequeños. Por ello, la tendencia es pasar de cárteres de 5 litros de capacidad a cárteres de 4 litros para estos motores nuevos tan sobrecargados.
También vamos a encontrar como factor de influencia la capacidad de refrigeración del equipo. Con la temperatura de refrigeración ocurre lo siguiente: si un motor refrigera bien se podrá permitir funcionar con menos litros de aceite que uno que refrigere peor, puesto que la degradación del aceite con la temperatura hace necesario mayor grado de renovación.
Otros factores que tenemos que tener en cuenta a la hora de mirar la capacidad del cárter son los niveles de máximo y mínimo del aceite. Normalmente hay una variación de entre 0,5 litros y 1 litro entre la marca del nivel de máximos y de mínimo, más o menos en torno a un 20% del cárter de aceite. Parece lógico pensar, que con un 20% de aceite más en el cárter, las propiedades del lubricante se conservan durante más tiempo puesto que el estrés térmico al que está sometida la carga está más repartido y por tanto repercute menos en la degradación del mismo.
ACEA es una organización que rige la normativa a seguir en el mundo de la automoción. ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) regula normativas en Europa ACEA, al contrario que API, que regula motorizaciones americanas.
Tal y como dice su nombre, ACEA es la asociación de los principales fabricantes europeos de coches.
Esta asociación saca al mercado diferentes especificaciones que contienen los ensayos necesarios que debe cumplir el lubricante para asegurar la integridad del equipo y sus periféricos.
Dentro de las especificaciones ACEA vamos a encontrar varias clases dependiendo del tipo de vehículo, y dentro de esas clases, categorías, dependiendo la aplicación y el nivel tecnológico del aceite. Por último, podemos encontrar el año de la ACEA que nos indica la severidad de los ensayos requeridos por la especificación, este tipo de ensayos se actualiza cada 4 años, realizando variaciones en función de los avances tecnológicos del mercado.
-Clases ACEA
A/B:Las clases A y B son ACEAs especificadas para vehículos ligeros diésel y gasolina sin filtro de partículas.
C: La clase C hace referencia a vehículos ligeros gasolina y diésel con filtro de partículas.
E: La clase E está enfocada a vehículo pesado.
Con la introducción de la nueva ACEA 2016, esta distribución en vehículo ligero ha cambiado, desapareciendo la ACEA A1/B1 e introduciendo una nueva categoría llamada ACEA C5, que es la categoría espejo de ACEA C3 pero con un extra de ahorro de combustible.
La American Petroleum Institute regula los estándares de calidad de aceites de automoción, esta asociación está más ligada a las motorizaciones americanas, pero se utiliza ampliamente en toda Asia y Sudamérica.
A diferencia de ACEA, los estándares API son mucho más sencillos, puesto que solo tienen 2 clases, una para diésel y otra para gasolina. Otro factor que facilita esta clasificación, es que la última especificación lanzada es completamente retrocompatible con el resto de especificaciones API del mercado dentro de una misma categoría. Es decir, si por ejemplo tengo un lubricante que proclama API CJ-4 lo puedo utilizar en todas aquellas motorizaciones diésel que requieran especificaciones API anteriores, CI-4, CH-4…
API tiene 2 categorías:
- Clase C, para motorizaciones diésel.
- Clase S, motorizaciones gasolina o gas.
Al igual que ACEA, API lanza actualizaciones de sus categorías y recientemente ha introducido en el mercado dos nuevas categorías para vehículo diésel, API CK-4 y API FA-4. API CK-4 VA en la línea de desarrollo de API CJ-4 y API FA-4 que es la primera especificación de API ahorradora de combustible y no retrocompatible con el resto de especificaciones API para diésel.
La viscosidad es la propiedad más importante de un aceite y mediante ella se clasifican la práctica totalidad de los aceites. Los aceites de motor se clasifican mediante su grado SAE, que es lo que representan los números y letras que se les asignan a los mismos.
Para ello, hay que dividir el grado SAE en dos partes, el primer número que es el que acompaña a la letra y representa los grados de invierno y un segundo número, siempre más alto que el primero, que representa los grados de verano.
El primer número, el que acompaña a la W (Winter), nos indica sobre la fluidez del aceite en frío. Cuanto más bajo sea este número, mejor será la fluidez en frío y antes llegará el aceite a todas las partes del motor y por tanto garantizará la protección de todos los elementos en menos tiempo.
El segundo número es el que representa los grados de verano. Cuanto más alto sea el número, mayor será la viscosidad y, por tanto mayor, será la película lubricante que quedará. La película lubricante se traduce en una mayor protección de los elementos mecánicos y en una mayor estanqueidad. Sin embargo, una película demasiado gruesa también se traduce en un mayor consumo de combustible y en un incremento de la temperatura por la propia fricción con un aceite tan viscoso.
Para medir un grado de invierno, se fija en 60.000 cP la viscosidad en el bombeo y se ve cuánto puede bajar la temperatura para tener esa viscosidad. Dependiendo del valor, será un grado u otro:
GRADO SAE de invierno: 5 W; temperatura en la que tengo 60000 cP en el bombeo: -35ºC
GRADO SAE de invierno: 10 W; temperatura en la que tengo 60000 cP en el bombeo: -30ºC
GRADO SAE de invierno: 15 W; temperatura en la que tengo 60000 cP en el bombeo: -25ºC
GRADO SAE de invierno: 20 W; temperatura en la que tengo 60000 cP en el bombeo: -20ºC
Para clasificar un grado de verano, se mide su viscosidad a 100ºC de temperatura en centistokes (cSt) y dependiendo del valor que dé, tendrá un número u otro:
GRADO SAE de verano: 30; viscosidad a 100ºC: 9,3 - 12,5 cSt
GRADO SAE de verano: 40; viscosidad a 100ºC: 12,5 - 16,3 cSt
GRADO SAE de verano: 50; viscosidad a 100ºC: 16,3 - 21,9 cSt
GRADO SAE de verano: 60; viscosidad a 100ºC: 21,9 - 26,1 cSt
Puede ser necesario adaptar la viscosidad en función de las condiciones de uso del vehículo, del medio ambiente y de las condiciones climáticas. Siempre ha de hacerse bajo la supervisión y recomendación de un especialista en lubricación.
El intervalo entre dos cambios de aceite se determina por el fabricante en función de las prestaciones técnicas del lubricante y de las características del motor. Generalmente el cambio de aceite viene dado en función de dos parámetros: el kilometraje y el tiempo de uso.
Sin embargo, en ciertas condiciones de uso como pueden ser la conducción urbana, con frecuentes arranques y paradas, es importante que reduzcas el intervalo entre cambios de aceite. Sean cuales sean las condiciones de uso, es importante cambiar de aceite al menos una vez al año.
En general, si el periodo entre cambios de aceite es largo o los servicios de utilización muy intensos debemos sustituir el filtro también. Si no, podemos realizar el cambio de filtro cada dos cambios de aceite. De igual manera, te recomendamos siempre hay que hacer caso de la recomendación del fabricante o de un buen profesional.
Sí. El aceite debe lubricar partes muy críticas, como son las zonas entre el pistón, la camisa y las válvulas. Necesariamente, parte de la película lubricante se quema en el proceso de combustión. Con el paso del tiempo, las holguras son más grandes por el lógico desgaste de las piezas del motor y el gasto de lubricante aumenta.
No. Al ejercer su función de lubricación, el aceite sufre múltiples agresiones. En particular se carga de impurezas, de residuos de la combustión y de la oxidación. El aceite se degrada y pierde eficacia. Una vez que su tiempo de vida se sobrepasa, sus cualidades se alteran y ya no garantizan la protección de los elementos del motor, por lo que es necesario que renueves regularmente la carga de aceite. Las reposiciones periódicas no consiguen la regeneración del aceite usado.
No. La limpieza de los órganos internos del motor es una de las funciones del lubricante. En el proceso de combustión del motor se generan hollines, lacas, y otras impurezas. El lubricante debe recoger en su seno estas impurezas, por lo que necesariamente ha de oscurecerse.
El aceite es el protector del motor para evitar desgastes y neutralizar los ácidos procedentes de la combustión y, por tanto, es fundamental que esté en buen estado para que pueda cumplir su función.
El periodo de cambio es un parámetro marcado por el fabricante del motor en función de sus parámetros de diseños y pruebas de campo. Existen también unos estándares europeos y americanos que sirven de base para muchas de las especificaciones que los fabricantes exigen a los aceites que van a ir en sus motores.
Los fabricantes de los motores marcan el periodo de cambio mediante una especificación concreta. Por ejemplo, si un motor pide que el aceite que lo lubrique cumpla la normativa VW 504.00/507.00 y el aceite que hemos puesto en el motor la cumple, indica que el periodo de cambio es de 30.000 Km en condiciones ideales ya que el aceite ha tenido que cumplir unos parámetros para poder proclamar que cumple esa especificación.
Este periodo de cambio establecido por los fabricantes, puede variar dependiendo de las condiciones operativas del motor que pueden hacer cambiarlo como la el tipo de conducción, conducción urbana, condiciones climatológicas como humedad o polvo atmosférico.
Así por ejemplo, un motor de un camión de reparto o un taxi tendrá que cambiar el aceite antes que un vehículo que se utilice para desplazamientos largos por el tipo de conducción, o un coche en Canarias también tendrá intervalos de cambio más reducidos en comparación con una moto en Madrid por las condiciones climatológicas.
En otros vehículos, como algunos más antiguos, piden sólo que el aceite que lubrique el motor cumpla uno de los estándares europeos o americanos e indican el periodo de cambio del aceite.
Es necesario revisar el nivel de aceite cada cierto tiempo para evitar males mayores, aunque la mayoría de vehículos llevan un sensor para avisarnos si en el cárter, el nivel de aceite es bajo. Como regla, si no tenemos el manual del vehículo o no podemos acceder a las recomendaciones del fabricante, podemos decir que los periodos de cambio de aceite para los automóviles son:
Cambio de aceite sintético y filtro: un año o 15.000 km.
Cambio de aceite semi-sintético y filtro: un año o 10.000 km.
Cambio de aceite mineral y filtro: un año o 5.000 km.
Los aceites de moto son más robustos en la estabilidad a la oxidación y térmica. Además, en la moto generalmente solo hay un aceite, al contrario que en el coche (transmisión, motor...), por lo que éste deberá cumplir los requisitos de lubricación en motor, transmisión y embrague. Los motivos para que estos aceites posean estas características son tres:
- El cárter de una moto es aproximadamente la mitad que el de un coche, por lo que con menos cantidad de aceite debe lubricar toda la mecánica (y la reserva de aditivos, al haber menos volumen, será menor).
- Las motos tienen un régimen de revoluciones hasta dos veces superior al de los vehículos. Esto hace crítica la necesidad de un aceite formulado específicamente para motores de estas características.
- Por cada litro de cilindrada, una moto desarrolla el doble de caballaje que un coche, de media. Esto, de nuevo, hace que la formulación de aceites de motos deba ser especial.
En la moto, al sólo tener un aceite para todos los equipos del motor, nos encontramos con diversas casuísticas. En el motor necesitamos un aceite con baja fricción, bajo en cenizas para no perjudicar el catalizador del escape. Por otra parte, en la transmisión debo tener aditivos anti desgaste y extrema presión, que implica un aumento en las cenizas. Por último, el embrague húmedo va lubricado y necesita cierta fricción, por lo que no serían adecuados aditivos anti-fricción que incorporan ciertos aceites con propiedades de ahorro de combustible para coche .
Encontrar el equilibrio del triángulo de requisitos es la clave para formular aceites de motos.
La estabilidad a la cizalla es la capacidad que tiene el aceite a no romper su estructura química cuando se le somete a grandes esfuerzos. Al contrario que en coches, es una propiedad muy importante, porque el aceite de moto lubrica la transmisión además del motor. En la transmisión se producen contactos metal-metal muy severos, y éstos pueden hacer que la estructura del aceite "cizalle" y rompa su estructura, perdiendo sus propiedades de viscosidad.
En los motores 2T, la mezcla de combustible que entra al motor va acompañada de aceite de lubricación, que engrasa las piezas móviles de la cámara de combustión y se quema. El resultado de la combustión está formado por gases del combustible quemado y del aceite, cuyas cadenas moleculares son más complejas. Esto implica que, a la salida del escape, el gas sea más contaminante que aquel producido en un motor 4T, donde la cantidad de aceite que se quema es mínima.
El turbocompresor es un elemento mecánico que maximiza el ratio aire/combustible en el motor. La energía que produce el giro de este componente proviene de los gases de escape del motor, donde una turbina mueve un eje solidario a los álabes de un compresor.
Este movimiento de giro alcanza velocidades de más de 150.000 revoluciones por minuto, y la temperatura del humo saliente supera los 500ºC. Esto convierte a la lubricación de sus partes móviles en fundamental para prevenir fallas mecánicas.
Las principales causas de fallos del turbocompresor son tres; aceite inadecuado, contaminación del lubricante y falta de lubricación. Por la velocidad y temperatura a la que es sometido el equipo, las piezas críticas necesitan estar bañadas constantemente en aceite, y si éste contiene impurezas o no llega con la continuidad necesaria, existe un alto riesgo de fallo mecánico.
- Si el lubricante usado no tiene suficiente resistencia a temperaturas extremas, el aceite que pasa por el turbocompresor puede carbonizarse. Esto llega a afectar al resto de tuberías y pasos de aceite del sistema de lubricación, causando una operación intermitente.
- Llevar a un motor frío a altas velocidades en períodos cortos de tiempo con un lubricante inadecuado puede provocar faltas de lubricación momentáneas en zonas críticas del turbocompresor, rompiendo la película de aceite y produciendo daños de desgaste.
- Un lubricante con un nivel de detergencia/dispersancia demasiado bajo causa que partículas de suciedad bloqueen la línea de suministro de aceite al turbocompresor, limitando la lubricación del mismo.
- Un lubricante cuyo intervalo de cambio no se respeta, puede contener suciedad, agua, combustible, residuos de combustión y partículas de desgaste. Todos estos componentes llegan al circuito de aceite del turbocompresor, provocando un alto nivel de desgaste.
- Los lubricantes con viscosidades excesivamente altas presentan limitaciones en la fluidez para su bombeo, lo que conlleva a lubricación intermitente en piezas clave del equipo. Dadas las velocidades a las que gira un turbocompresor, ausencias momentáneas de lubricante en zonas sensibles pueden provocar severos daños al equipo.
La fricción que produce un problema en la lubricación puede dañar los cojinetes y los segmentos aislantes, produciendo fallas en el aislamiento y propiciando la pérdida de aceite por su entrada en el lado de la turbina o del compresor. Además, si el aceite está contaminado, causará daños en dichos componentes por la fricción que provocan las partículas metálicas. Por ello, es importante elegir un lubricante con alto poder detergente y un grado de viscosidad adecuada.
Además, el desgaste producido en el juego de cojinetes puede ocasionar holgura entre los mismos y el eje del turbocompresor, lo que conlleva a un movimiento inadecuado donde los álabes del compresor o de la turbina pueden entrar en contacto con la carcasa del equipo mientras se encuentran en movimiento. Los efectos del contacto metal-metal a estas velocidades son devastadores para los álabes, y su rendimiento puede verse altamente afectado.
Los intervalos de cambio y el filtro de aceite son elementos diferenciales para prevenir los fallos expuestos en el turbocompresor. El seguimiento del aceite a través de técnicas de análisis es una opción muy usada en grandes flotas, cuyo objetivo es promover el mantenimiento preventivo, predictivo y correctivo en sus vehículos.
Son lubricantes diseñados específicamente para vehículos que incorporan filtros de partículas como sistemas de tratamiento de gases de escape, y que deben tener una composición adecuada para hacerlos compatibles con este tipo de dispositivos. Las cenizas suelen ser aditivos que mejoran las propiedades de protección del lubricante, que provienen de los aditivos del mismo. Reducir las cenizas puede comprometer la efectividad del lubricante, por lo que solo se han de elegir productos cuya tecnología de protección sea suficiente para respetar el filtro antipartículas y evitar el desgaste al mismo tiempo.
Es un sistema de tratamiento de gases de escape que reduce la emisión de partículas a la atmósfera, especialmente el hollín producido en la combustión de vehículos diésel (DPF) o los modelos más recientes gasolina (GPF). Este filtro puede deteriorarse por el uso de aceites inadecuados.
Las DCT o transmisión de doble embrague emplea dos embragues separados, uno para velocidades pares y otro para velocidades impares. La característica principal de estos equipos es que cada cambio puede realizarse sin que se interrumpa la transmisión de potencia al motor, ya que mientras un embrague desarrolla potencia, puede ir acoplándose el otro mientras se libera el anterior.
La CVT o transmisión variable contínua está formada por dos poleas cónicas, unidas por una correa de transmisión. Según la velocidad y carga del motor, el eje de las poleas cónicas se mueve y cambia la amplitud de la ranura de las poleas. Esto provoca que la correa se vaya desplazando en la polea, cambiando la transmisión de potencia entre el motor y la transmisión.
API GL-4 y GL5 son especificaciones para transmisiones y grupos diferenciales (engranajes). La diferencia principal es el contenido en la aditivación de extrema presión. Los aceites para transmisiones manuales suelen ser del tipo API GL-4, mientras que para aceites de ejes y diferenciales son del tipo API GL-5, con una mayor presencia de aditivación EP. Sin embargo, no deben usarse aceites GL-5 para transmisiones manuales cuando el fabricante recomienda GL-4. El motivo es que la sincronizadora de la caja suele ser de bronce, y los aceites GL-5 son reactivos con este tipo de metales (por su mayor contenido en aditivos de extrema presión).
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